轻轨车辆运行安全[外文翻译].doc

附件C：译文

轻轨车辆运行安全
约翰•D•斯旺森–帕森斯 布林克霍夫交通和铁路系统

摘要
美国标准轻轨车辆的结构设计事实上与那些25年前的轻轨车辆一样，是基于欧洲的地铁改变而来的。只有一个例外，这些设计大体上都没有得到显著的更新或调整，以适应街道上越来越多的高水平的新轻铁系统或者增加乘客的安全性。如今在欧洲，轻轨车辆整体结构设计方法要求在没有任何结构性的损坏的情况下能吸收初次碰撞的能量。评价这一方法，首先是确定和量化最常见的四种车辆碰撞情况。然后是关于欧洲运营的经验，特别是关于事故的介绍和分析。从这些，我们可以看到，进一步改善美国的铁路车辆设计的安全性，特别是内部空间，都是非常必要和不可缺少的。最后，讨论了美国轻轨车结构安全标准的发展，建议将其纳入新的轻轨车辆的设计。

导言
历史上，轻轨车辆经常引用“2g缓冲负荷标准”，而且使用了篅@な奔洌饬钊顺跃筒豢伤家椤?971年，当旧金山市政需要一些新型有轨电车时，还没有美国有轨电车车辆结构强度标准。事实上，是因为自1952年以来，美国没有再建造新型的有轨电车在，也没有美国的有轨电车制造商留在这个行业，而那些经验丰富的设计工程师们已经退休或者从事其他工作了。当时，最初提议的缓冲负荷值为100000磅（445kN）。
大约在同一个时间，波士顿捷运局也寻找一些新的车辆， UMTA （城市轨道交通管理的美国运输部）鼓励这两个城市的成立一个联合委员会，共同努力建立一种新的车辆规格，而这些车辆就是美国标准轻轨车（ SLRV ） 。虽然无法证明，但是该委员会最终还是决定车辆的缓冲负荷应是‘2g’（2倍的实际空车重量 ）。这似乎是‘2g’值第一次在美国轻轨车辆规格中出现，也是首次使用‘轻轨车辆’这个新名词。1977至1978年的Boeing-Vertol SLRV采用的缓冲负荷为67000磅，即为‘2g’
都市公共交通管理局轻轨交通租车规格指南第3.4节，详述了‘2g’值。随后在1981年，进一步把‘2g’值写入了这个指南。尽管这只是一个指南，但被要求