毕业设计（论文）开题报告
1、 课题的目的及意义（含国内外的研究现状分析或设计方案比较、选型分析等）
现代汽车发动机无一不是采用弹性支承安装的，这就是“悬置”。如果不用中间弹性元件而直接将发动机刚性地固紧在汽车车架上，则当汽车在不平坦的路面上行驶时将导致机身（曲柄箱）由于车架的变形、冲击而损坏；而当汽车在平坦光滑的路面上行驶时来自发动机的振动将导致车架、车身产生令人厌恶的结构噪声（还有振动）。此外，采用弹性悬置还能补偿在发动机安装及运动过程中由车架变形导致的相对位置的不精确。
因此，发动机悬置系统的最基本的功能是：1、固定并支承汽车动力譆@桑?、承受动力譆@赡诓恳蚍⒍推揭浦柿坎牧丶巴垂咝粤Γ?、承受汽车行驶过程中作用于动力譆@缮系囊磺卸Γ?、隔离由于发动机激励而引起的车架或车身的振动；5、隔离由于路面不平度以及车轮所受路面冲击引起的车身振动向动力譆@傻拇荨Ⅻbr>理想的发动机悬置为衰减因路面和发动机怠速燃气压力不均匀引起的低频大幅振动，应具有低频高刚度、大阻尼特性；为降低车内噪声，提高操纵稳定性，应具有高频小刚度、小阻尼特性。客观上要求发动机悬置系统具有频变和幅变特性。
橡胶悬置是最早被使用的发动机悬置，1930年Lord对橡胶悬置进行了结构分析研究，从此以后橡胶悬置由于结构紧凑，价格便宜，便于维护，使用寿命长等优点而得到广泛应用。典型的橡胶悬置有：压缩型，剪切型，复合型。但是橡胶悬置在高频时具有较大的动刚度，这一特性恶化了悬置系统的高频降噪性能，并且橡胶材料耐温、耐油性能较差。这些特性都限制了橡胶悬置的进一步发展，促使技术人员开发新一代的悬置系统。
20世纪四十年代初美国人Richer Harding 和Strachousky提出了将液力机构和橡胶悬置结合成一体的思想，1962年，通用公司的Richard Rasmussen率先申请了液压悬置的专利。1979年，德国奥迪公司率先在Audi五缸Otto发动机上应用液压悬置，并提出了Auti I/Rage、Freudenberg、AudiⅡ 三种系统模型，第一次将液压悬置应用于实车，理论分析和试验结果表明，该悬置系统能够较理想地满足发动机隔振和降噪两方面的要求。1985年美国通用公司规定A型和K型车全部采用液压悬置，同年福特公司将液压悬置应用于轻型货车上，表明液压悬置已经开始普及。总之，20世纪80年代以来。世界各大汽车公司和研究机构竞相研究开发液压悬置，使之得到了迅速发展，现在应用的主要有简单节流孔式，惯性通道式，惯性通道－解耦膜式等几种。
被动式液压悬置不能解决车辆多况的隔振、降噪问题，为此人们开始了半主动悬置和主动悬置的研究。半主动悬置按其结构方式和工作原理可以分为：控制节流孔开度的半主动悬置、电流变液体半主动悬置、磁流变液体半主动悬置等几种。
几乎所有的半主动悬置的动力学响应对系统的结构参数都很敏感，需要严格的设计要求和制造工艺保障，并且半主动悬置一般都用于改善低频时车辆的减振降噪要求。为了提高车辆乘座的舒适性，主动悬置逐渐成为汽车设计人员研究的热点。主动悬置一般由被动式液压悬置、作动器、传感器和控制机构组成。被动
